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小鹏汽车,双腿打绊

作者:新熵 樱木 2022-03-31 15:27 来源:界面新闻 次阅读
 
小鹏汽车,双腿打绊

“小鹏智能驾驶累计行驶里程达到1.4亿公里,辅助泊车做到734万次,智能辅助驾驶XPILOT3.0用户渗透率达到96.2%, 高速每开100公里,里程渗透率达到62%。2023年开始进入到新的时代,2026年我们会向无人驾驶过渡。”何小鹏说到这时,声音中难掩激动和开心。

在同一场合的发言中,何小鹏又说了下面的话。

“我们在2021年的时候,认为在2022年下半年(芯片问题)可能会得到缓解,但是在2022年上半年我们看到不仅没有缓解,而且还在恶化。某种角度要做精品,车型少比较容易做,车型多反而难。”

在2022年3月26日,中国电动汽车百人会论坛上,何小鹏把自己的铠甲和软肋都毫无保留地展示了出来。技术的强势与供应链的不稳定,像是硬币的两面,让一向强调智能化的小鹏汽车,走起路来,双腿打绊,每次想要发力,却只能蹒跚慢行。

无奈之下,何小鹏只能改变策略:“在过去,小鹏汽车期望先销售再交付,但在供应链极度短缺的情况下,这种模式会有一些挑战。从去年底起,小鹏汽车开始调整产销模式,变成了供应链方面先确定了产能,整车才会去进行销售。”

随后,3月28日,小鹏汽车财报披露,更是将这种矛盾放大,从数据看,2021年,小鹏汽车共98155辆,营收同比增长259.1%,排行新势力第一。但另一面是营收总额209亿为新势力最低(理想为270亿,蔚来为361亿),毛利率最低11.5%(理想为20.6%,蔚来为20.1%),亏损48.2亿(理想为3.2亿,蔚来为40.2亿),一句话总结:从财报对比来看,小鹏的2021是越努力越失败的一年。

不仅如此,往长远看,快速发展背后,还有两朵乌云笼罩在小鹏汽车头上,亟待解决。

01 低毛利率埋下的隐忧

毛利率偏低,是小鹏长久以来的问题,由于售价在新势力中较低,且在交付量上没有拉开明显的差距,小鹏的毛利率一直都在新势力中排行垫底。

但2021年,情况有所改观,小鹏毛利率增长快速,从2020年的4%一跃上升至2021年的11.5%,翻了近3倍。

究其原因,小鹏P7的贡献功不可没,根据财报显示,2021年小鹏汽车总交付量为98155辆,P7的交付量就达60569辆,占总销量的66.24%。

在小鹏的产品序列当中,小鹏P7全面对标特斯拉Model3,而相对于特斯拉Model3,小鹏P7在价格、智能化、续航里程上,都有着不错的性价比。也正是因为如此,小鹏P7的销量扶摇直上,成了同级别中的爆款。同时,小鹏P7由于价格相对于同公司其它产品较高,对于撑起财报毛利率有着至关重要的作用。

但毛利率的增长,或许会在未来受到挑战。

第一个扰动因素就是涨价。小鹏的涨价策略相对凌厉,最高涨幅达到了3万元,对比蔚来承诺的老款不涨价和理想涨价11800元,在新势力中小鹏显得异常扎眼。同时,从行业来看,这一次涨价虽然是由原材料成本上升导致的普涨,但由于小鹏产品价格较低,用户画像相较于蔚来、理想对价格更为敏感,因此涨价对于小鹏来说,影响更大。

第二个扰动因素来自于供应链。在财报业绩电话会中,就有投资人质疑,在小鹏加价后订单激增(赶在加价政策施行前购买),有经销商表示等待周期需要16-20个月,是否属实。

小鹏的官方回答承认了投资人的隐忧,同时表达了:“我们也在加强我们的电池供应链。我们会努力缩短供应速度。”车辆的供给的问题,也成了直接影响毛利增长的另一大诱因。

同时,由于预见涨价,短期消费者形成挤兑式购买,一定程度上来说会透支公司远期销量。这一点,在小鹏给出的2022年一季度交付量指引中,可见端倪。根据财报显示,在2022年一二月份,销售量分别为12922辆、6225辆,但在宣布提价的三月,则有可能达到14000辆以上。(一季度交付量指引为33500辆)。虽然这样可以令一季度业绩完美收官,但是在二季度产品提价过后,且三季度将会有新车上市的情况之下,二季度小鹏业绩的回落就成为了可预见的情况。

在业绩发布之后,何小鹏直言:小鹏汽车中长期毛利率目标在25%以上。而实现这一目标,根据新势力的经验,最佳的抓手在于高毛利车型的上市与交付。

而在业绩会上管理层也表示了,下半年即将上市的新车G9将成为公司主要的盈利增长点。根据评测师的评估,G9具备成为爆款的潜质,最新的电子电气架构、4.0 版本的智能驾驶系统、国内首款 800V 高压 SiC平台量产车、满足国际标准的开发设计都是小鹏G9的亮点。小鹏G9进入更高的价格区间,将进一步提升小鹏整体毛利率水平。

同时,在财报业绩会上小鹏汽车表示下半年上市的中高端SUV产品G9将成为未来公司销售的重点,甚至暗示G9会成为芯片供应不足时的首先保供品类:“对于 G9有销量目标,公司有很高的期待,我们认为G9的销售额可以在短期内达到 P7的量级。G9和 P7都是我们的高毛利产品,我们将保证有足够的芯片进行生产。”

如何小鹏本人所言,由于从2021年底开始,小鹏已经形成了先确定产能,整车再进行销售的模式,如果再叠加优先保证高毛利产品的上市销售,多重变量影响之下,对于供应链的柔性变通,以及如何调配资源、优化生产效率等问题将都形成极大的挑战。

同时,要保证中高端产品的销售,在渠道端,小鹏需要调整的动作也非常之大,甚至涉及实体店的城市分布比例问题,根据财报业绩会显示,截至2021年底,小鹏在129个城市开设总计357家实体店,其中包括209家直营店和148家授权店。同时,在2021年小鹏战略布局渠道下沉,重视非一线城市销售。从结果来说,非一线城市的小鹏实体店占所有实体店的近80%,大部分是2021年下半年实现的。而这样的布局显然与公司2022将以高端化,高毛利产品为销售重点的路线相悖,如何调整渠道,又成了摆在小鹏汽车面前的难题。

低毛利率似乎是小鹏的魔咒,一直试图摆脱,但每当真正行动起来时,却问题重重,产品、供应链、渠道、以及运营效率等矛盾,都在放慢小鹏前行的脚步。如何在其中闪转腾挪,获得最佳效果,是小鹏汽车2022年最需要思考的问题。

02 未知的智能化

作为小鹏最明显的标签,智能化发展情况一直是小鹏汽车业绩会上最强的秀肌肉环节。

但这一次不得不说,从硬性数据来看,让人有些失望。首先还是研发费用,小鹏汽车2021财报显示,其研发开支为41.14亿元,同比大增138.4%。财报称,主要是研发人员的增加导致薪酬增加,以及开发新车型开支增加所致。

小鹏从成立开始,就计划依靠着烧钱建立技术领先的优势,逐步打造护城河。但对比造车新势力,大家在研发上的支出几乎已经无法拉开明显的差距,小鹏仅排名第二,高于理想但是低于蔚来,鉴于理想在售的只有一款车型,所以在研发方面的投入,可以说新势力基本持平。

另一方面,各大厂商之间,互相像素级的模仿,以及饱和式研发,都将彼此之间的差距在进一步缩短。举例来说,以小鹏得意的自动驾驶来说,小鹏P5的激光雷达解决方案,在之前算是量产车中的一枝独秀,但是今年3月28日后,蔚来ET7上市,小鹏P5的独特性几乎就不复存在。同时,在业绩会蔚来表示ET7订单量已超过15000量,而小鹏P5至今才销售了7865量,大量的交付也会快速拉近双方的差距。

另一方面,从供应链角度拆解,以自动驾驶的决策层中最为重要的芯片为例,新势力几乎都选择英伟达为供应商,在硬件方面也拉不开差距。当然,在视觉感知算法上小鹏的积累不容忽视,何小鹏在2021年财报业绩会上透露,小鹏汽车XPILOT3.5的核心功能城市NGP的研发进展顺利,在获得相关主管部门的审批后,计划于2022年二季度末在首批城市推出城市NGP。

城市NGP作为高级别的自动驾驶,从某种程度来说,依靠此技术,小鹏将拉开与其它厂商在自动驾驶领域的距离,同时,在技术上与小鹏路线一致,且算法更加先进的特斯拉,还未实现这一技术。小鹏如果真能提早应用此项技术,几乎可以确定自身在自动驾驶领域,走在了行业的前列。

但值得警惕的是,小鹏汽车在此处的表述,有夸张之嫌。现阶段小鹏的城市NGP还是在研发人员内部测试,并没有真实用户相关的数据透露出来。小鹏的城市NGP功能,也只能应用在装有2颗激光雷达的小鹏P5之上,也就是说,小鹏是以设计冗余弥补了技术研发上的不足。但两种技术的兼容性,以及真实的驾乘体验,都存在一定程度上的未知。对比来看,即使行业内领先的特斯拉在测试的FSD beta也并非完美,小事故频频。同时,客观来讲中国的交通环境较为复杂,且与地方政府合作的领域较多,小鹏能否达到,如其所言的技术高度,一切还需要打个问号。

而面对特斯拉FSD与自家城市NGP的对比,何小鹏还是展现出了自信:“关于和友商的竞争,友商正在海外推出FSD,但是中国还没有推出,当看到第三方的分析和分享,小鹏很有信心,在今年年内推出来的城市级NGP效果会相当程度上比特斯拉FSD的效果要好。”

但如果何小鹏再想想,那些供应链上的烦心事,不知好心情是否会被打扰到。

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